e Vitara是Suzuki跨入電動車領域的首款戰略純電休旅，搭載與Toyota共同開發的全新Heartect-e電動車專用平台，於印度生產、行銷全球。相信不少人也知道它與Toyota Urban Cruiser互為雙生車，但關鍵點在於，在目前台灣市場規劃中，四驅版本成為e Vitara的獨家優勢，而且價格竟然和前驅的Urban Cruiser差不多。我覺得這個市場操作相當高明，面對在台灣擁有絕對市佔率與品牌光環的Toyota，Suzuki選擇實質讓利來增加吸引力；在同架構不同品牌的條件下，讓e Vitara擁有充分產品競爭力。

e Vitara車系內的兩款版本，除了傳動系統的根本差異外，高階的四驅版僅多出了HDC斜坡緩降系統與雙色塗裝選擇。即便表面配備差異不多，但兩者價差僅8萬元；能以8萬元的代價多換來一顆後軸馬達構成完整的四輪驅動系統，對於行車安全與各種路況的適應性皆有實質幫助，我認為非常值得直上。在車身尺碼方面，e Vitara的整體體態與市場熱銷的Toyota Corolla Cross相仿。這樣穠纖合度的身形非常適合在都會巷弄中穿梭，兼顧了實用的空間與極佳的停車靈活度。整體外觀設計在粗獷的休旅輪廓中帶有明確的品牌記憶點，厚實的防刮材質與鈑件折線營造出結實的視覺感。而本次試駕的四驅版本，更擁有專屬的雙色車頂塗裝，進一步提升了視覺層次。頭燈科技也是重點之一，全車系皆標配具備AHS自動感應光型變化系統的LED頭燈，可依照對向來車自動遮蔽局部光型，提供更長照射距離且不讓來車感到刺眼。內建的三點式LED日行燈採用簡單俐落的編排，具備基礎的科技感。車尾燈光的安排同樣呼應了車頭的三點式語彙。實際點亮時，無論頭尾燈依然能稍微看出內部燈珠的輪廓，光線的均勻程度與高單價電動車相比確實有些落差；不過這完全符合此級距產品應有的表現，雖不算特別突出，但夜間的辨識度依舊清晰。輪圈造型帶有幾何切割的粗獷感，完美搭配車身設計。試駕車配備的是印度品牌MRF的Wanderer Ecotred原廠OE胎（225/55 R18），這是一款專為休旅車設計的環保節能胎；在外媒的評價中，其等級接近Bridgestone Ecopia EP150。雖然品牌相對陌生，但這是一條主打安靜、舒適且省油的配胎，實際開起來頗為安靜，在濕地路面中表現也不差。坐進座艙，中控台的設計活潑且具備現代感。雖然整體用料仍維持平價車款水準，但雙色搭配相當搶眼，中控台飾板觸感偏向軟質，讓車室多了點溫潤時尚的感覺；且材質選用也相對耐髒、好整理。方向盤採用上下皆平整化的盤徑設計，實際轉向時的握持手感極佳。兩側快捷鍵功能齊全，能輕鬆切換多媒體與行車資訊；但我個人認為，如果能多配備一組換檔撥片用來直覺調整動能回充段數，操駕體驗會更棒，目前僅能透過中控螢幕中的車輛設定選單進行更改。雖然沒有實體撥片選擇回充段數，但原廠在中央鞍座上設置了實體的動能回收「開啟/關閉」按鍵。四驅版在此處也比前驅版多出了專屬的四驅系統輔助按鍵。科技介面由10.1吋中央車載系統與10.25吋數位儀錶組成。中央螢幕畫質清晰、使用流暢，並支援便利的無線Apple CarPlay與Android Auto。當使用手機導航時，路線指引可直接投射於數位儀錶中，中央螢幕則顯示整體路徑與所需時間，數位儀錶亦提供三種顯示風格供駕駛切換。聽覺部分標配了8.1聲道的Infinity音響系統。配置於後廂的12吋重低音確實能忠實呈現飽滿的低頻；但或許是車室空間設計的關係，總覺得聲音的回音稍微明顯，聽起來會有一種在浴室裡放音樂的空曠感。360度環景顯示系統功能到位，可切換車側、前後畫面與鳥瞰圖。然而，攝影機的畫質解析度不盡理想；即便在光線充足的白天使用，螢幕畫面邊緣的噪點依然相當明顯。乘坐感受方面，駕駛座標配電動調整，副駕駛座為手動。實際入座後，會感覺雙前座的椅面長度偏短，大腿前端支撐性稍嫌不足；兩側包覆性也較為平緩，且整體的乘坐重心偏高。後座空間的表現則沒有太大問題。雖然電動車底板因放置電池而微幅上升，但椅面高度設定得宜，大腿支撐性仍在可接受範圍內。後座椅背具備10段共20度的角度調整功能，椅面也可前後滑移達160 mm，賦予了後座完整的乘坐與空間機能。行李廂在標準狀態下容積為238 L。透過後座可向前滑移達160mm的空間魔術，在不傾倒椅背的情況下即可將容積擴充至306 L；若進一步將4/2/4後座椅背全數傾倒，倒平後的平整化表現非常出色，且平整化底板下方還設有額外的隱藏置物空間。美中不足之處在於少了電動尾門的配置。前座遮陽板內的化妝鏡並未附設照明燈，對於有補妝需求的乘客來說略顯不便。懸浮式中央鞍座上方配備了手機無線充電盤，尺寸設計寬裕，放入裝有保護殼的iPhone 16 Pro後仍有不少餘裕空間。鞍座下方還規劃了一處額外的置物空間，並配有12V與USB充電埠；後座乘客同樣享有USB-A與USB-C兩種規格的充電插孔。e Vitara提供了兩種動力規格，四驅版與前驅版皆搭載容量61 kWh的電池組。本次試駕的四驅版因為多了一顆後驅馬達（前174hp/後65hp），擁有更大的整體輸出表現；但相應增加的車重，也使其官方續航里程(NEDC：444km)會比入門前驅款(NEDC：516km)來得略低一些。試駕當天電量99%狀態下出發，儀錶顯示的預估可行駛里程為345km。在充電效率方面，e Vitara支援CCS1規格的直流快充。充電速度在當今車壇並不算快，原廠數據顯示，在最大90kW的充電功率下，將電量從10%充至80%大約需要45分鐘。整體而言會比較適合家裡有安裝充電樁，能利用夜間進行慢充的買家。實際踩下電門，這台車的加速表現給了我不錯的印象。全力踩下油門時，動力並不會瞬間猛暴湧出，而是以極其線性且飽滿的方式爆發；這種有力且受控的輸出曲線，開起來非常有傳統燃油車的親切感。三段動能回收力道僅能在螢幕中調整，中央鞍座實體開關只支援動能回收模式啟閉。在動能回收最強的狀態下，即便快速收油，回充的制動力道也是線性地湧現，完全不會給人突兀的急煞感；相反地，這感覺非常像是燃油車退檔時所產生的引擎檔煞，十分自然。這套動力也不支援單踏板到停功能，要把車停下得自行踩下煞車，駕駛邏輯與油車相同。四輪驅動系統在雨天提供了極高的安定感。即使在轉向時用力給油出彎，車身動態依舊隱定；電子穩定系統的介入聰明且自然，駕駛幾乎感受不到任何強制修正的突兀感，在雨中過彎體驗是相當流暢。這台車的轉向與底盤調校非常值得稱讚。首先是僅有5.2m的迴轉半徑，讓它在擁擠的市區駕駛極為靈活。懸吊支撐性足夠，即便這是一台車重逼近1.9噸的CUV，但攻克彎道時輕盈、精準的車頭指向性，完美消除了車重帶來的慣性負擔，讓我在彎道中開起來，瞬間回想起了以往汽油版Vitara帶給我的那份俐落操駕感。即便兩者的底盤架構早已毫無關聯，但我深信，這就是Suzuki工程團隊想在純電世代中，繼續為駕駛者保留的那份輕鬆、隨興且充滿樂趣的駕馭靈魂。

【編輯評論】

沒有吸睛配備與扮相，靠操駕實力說話！平心而論，e Vitara在外觀與配備的堆疊上算是中規中矩，它絕對不是那種會讓人看過、用過就驚呼連連的炫技型產品。雖然內裝設計在Suzuki品牌中已算活潑，但若要與現在市面上一票主打酷炫大螢幕的新創電車相比，e-Vitara確實顯得相當內斂，甚至配備也還有優化空間，例如少了電動尾門、上古畫質的環景攝影、連遮陽板補妝燈都不給，這些是我覺得在123萬的電車中不該出現的小槽點。雖然配備體驗沒有特別突出，但相處一天下來感受其實很自在，甚至對它產生了不小的好感，這一切主要歸功於它的操控真的靈活！逼近1.9噸的車重，但下盤支撐佳又貼地，加上5.2m的小迴轉半徑，這樣的底盤設定下，轉向俐落感甚至超越了重量僅1.3噸、體格相仿的Toyota Corolla Cross。對於長期駕駛CC做為公務車的我來說，能把沉重的重量感與過彎慣性消弭於無形，就是e Vitara讓我感到最印象深刻的地方，搭配上極度近似油車的線性馬達輸出曲線，開起來親和力十足；如果你的用車條件能接受它的續航表現與充電速度，這是從油轉電非常好的「第一部」。