小改款Santa Fe除了外觀、內裝修飾，底盤架構也經過變動，並追加1.6升汽油渦輪油電動力，且全車系標配Level 2半自動輔助駕駛系統，稱做小改款，不過變革幅度頗大，而幾乎年年靠著新年式追加配備來維持競爭力的CX-9，仍能吸引不少有多人乘載需求的家庭，但畢竟CX-9已經在國內上市6年，產品已進入中後期，在Santa Fe來勢洶洶的威脅下還有幾分勝算？
Santa Fe車系豐富，一共有多達7個車型，價格範圍自139.9～184.9萬，比起採單一動力的CX-9（149.9～188.5萬）有更多選擇，且小改款後新增油電動力是一大賣點，小排量渦輪引擎＋油電系統創造出來的馬力與CX-9的2.5升渦輪引擎完全相同，在這樣先天特性迥異、卻有相同的230hp結果之下，值得探討過程中有什麼差異。
Santa Fe外觀設計十分搶眼，尤其是車頭的「存在感」極高，尺寸巨大的水箱罩搭配分離式頭燈形成強烈對比，且全車有大量鈑金摺線堆疊，家庭味並不濃。頭尾燈皆採LED光源，且全車系具備HBA智慧遠近光調節功能，較特別的是後方向燈設置在下方反光片的位置，不過前方向燈、倒車燈是傳統鹵素。
如同外觀風格，輪圈造型也十分前衛，使用235/55R19的馬牌PremiumContact 6，強調舒適也具備基本運動性。
相比Santa Fe充滿個性的外觀，CX-9反而沒有太多視覺衝突感，走的是簡單圓潤路線，即使問世多年仍不顯老態，且車身尺碼比Santa Fe大了一號，車長突破5m、車寬也逼近2m，實車頗為魁梧。頭尾燈光源同為LED，除了入門車型以外均標配具有自動遠光燈輔助和自動光型調整的ALH智慧頭燈。
CX-9輪圈造型較樸素，但多幅式設計簡單耐看，且尺碼達到20吋，視覺效果更大器一些，配胎採用255/50R20的普利司通Ecopia H/L 422 Plus，是追求省油舒適的節能休旅胎。
Santa Fe小改款將中央鞍座位置提高，按鍵佈局也重新設計，尤其是排檔改為按鍵式電子線傳設計最明顯，搭配上雙色的設計鋪陳，給人明亮且開闊的視覺感受，中央鞍座的大面積類金屬飾板增加了視覺變化。
12.3吋數位儀錶加上8吋觸控螢幕，是符合時下潮流的配備組合，而因應Hybrid身份，儀錶右側並不是引擎轉速錶，而是動力輸出狀態與電池電量。雖然兩具螢幕皆無中文介面，不過中控螢幕可藉由無線Apple CarPlay/Android Auto連結手機，便利性還是不錯。
按鍵式排檔很快能習慣使用方式，不過比起傳統的排檔桿設計，操作時會需要眼神確認一下，免得「誤按」檔位，右側的旋鈕則用來切換駕駛模式，前驅車型提供Eco、Smart和Sport三種選擇，如果是四驅版本則會再多出Snow、Mud、Sand三種越野模式。
CX-9的內裝相比之下比較傳統，加上頂規版本採用棕色與黑色配置，視覺也就偏向成熟路線，中控台和門板運用大面積皮革以及軟質塑料，搭配金屬和實木飾板，質感與豪華程度高於Santa Fe。
7吋數位儀錶搭配兩側指針，論資訊豐富度和視覺華麗效果比不上Santa Fe，使用體驗和傳統型式的儀錶沒明顯區別。9吋中央資訊幕能透過實體旋鈕與觸控兩種方式操作，支援無線Apple CarPlay/Android Auto，原廠導航則一樣要加購選配。
排檔方式不像Santa Fe的按鍵設計那麼特別，但實際使用還是有比較好的流暢度，而駕駛模式上也沒有Santa Fe那麼豐富，僅有標準與提升變速箱反應的Sport模式，介面在排檔座左下角。
從列表來看一目瞭然，Santa Fe的主動安全系統比CX-9更多、功能更完善，這或多或少會左右一些在意安全配備的買家，也顯現兩車的世代差異，CX-9應該是要等到大改款才能扭轉局勢了。
Santa Fe車身尺碼比CX-9小一號，但在前座空間的數據上反而是Santa Fe佔優勢，主要在高度部份CX-9是受到天窗影響，但嚴格說起來數據差距並不算大，實際感受上兩車都有相當不錯的空間感。
來到後座，CX-9就充分展現了尺碼較大的優勢，大多數據都優於對手，其中以膝部空間最為突出，帶來相當開闊的乘坐感，不過Santa Fe椅背可調角度較大，加上地面中央更平整，整體也是有水準以上的表現。
後座開門角度與門檻離地高兩車都在伯仲之間，不過CX-9在後門開口寬度明顯有更好的表現，這部份也是歸功於較大的車身尺碼，可讓乘客出入更輕鬆。
第三排同樣受到車身尺碼限制，Santa Fe在多項數據都不如對手，光從座椅造型已可看出端倪，CX-9座椅面積明顯更大，且在最關鍵的寬度、膝部距離均由CX-9拿下，乘坐環境更寬敞。
兩車座椅全倒後都有出色的平整性，Santa Fe因外型較方正，在高度部份勝過CX-9，但不論縱向長度或寬度都是CX-9較優秀，同樣是受到車體大小所致。
在全員滿載狀況下，行李廂空間差異非常明顯，CX-9可以輕鬆擺進20吋與26吋行李箱，但Santa Fe不僅無法同時容納，單放26吋行李箱無論橫的放、直的擺都無法使尾門順利關上，最後僅能單獨放入較小的20吋行李箱。
Santa Fe的車體尺碼雖然沒CX-9大，但設計較方正，幫助尾門開口寬度優於對手，而兩車都有電動尾門，可以自行設定開啟高度，有助於便利性。不過順帶一提，CX-9全車系都標配電動尾門，Santa Fe則要在中階以上車型才是標配。
Santa Fe在一般行駛情況的底盤回饋偏向柔韌，底盤面對坑洞的處理反應不錯，提供合理的路感，舒適性良好，30km/h的實測結果來看，曲線走向平穩，不論瞬間G值或總和都呈現優於對手的水準。
CX-9一樣是舒適化的底盤設定，不過路面資訊的回饋較Santa Fe多一些，到實際測試的環境中，傳遞至車內的衝擊感也確實更明顯，在連續左右交錯的關卡過程裡，車身也產生更多左右搖晃，整體數值不如對手。
車速拉高到60km/h之後的數據維持良好水準，從圖形來看，除了左右同時的部份有較大的波動，後半段的連續交錯處於規則的縱向趨勢，代表底盤能有效吸收連續傳遞而來的震動。
雖然整體數據還是不如Santa Fe，但總和並沒有比30km/h增加太多，即使衝擊感仍高於Santa Fe，至少能看出高速的穩定性佳，車身晃動也比低速來得輕微。
由於Santa Fe採用油電動力，靜止少了引擎怠速運轉聲，自然寧靜，不過行駛狀態就顯現隔音不如CX-9，尤其高速產生較明顯的風切聲，如果開啟第三排空調，還多了風扇的運轉聲響，因此行駛中的隔音表現是CX-9更好。
除了入門款外，Santa Fe其餘車型都採用真皮座椅，搭配鑽石紋車縫線點綴，觸感好且泡棉軟硬適中，腰部兩側的支撐也不錯，坐起來自然服貼，並配有雙前座加熱座椅，但通風功能得要到頂規四驅車型才有。
後座可以前後滑移＋椅背角度調整，搭配充足的空間，可以很輕鬆找到最舒適的坐姿，且地面平整，對於中央乘客相對友善，小缺點是座椅腰部厚度不足、支撐性較薄弱，雖然有後座出風口，不過沒有獨立溫度調整功能。
從先前的數據測量已可知道，Santa Fe的第三排並不算特別寬敞，雖然可以將第二排座椅向前滑移騰出膝部空間，但較低的著坐點讓膝蓋彎曲角度較大，導致大腿支撐性不足，難免有「坐板凳」的感覺，較不適合成人長途乘坐，不過值得一提的是第三排有獨立空調出風口，還可調風量，在悶熱的夏天非常受用。
採用Nappa真皮的CX-9，在座椅的質感上又再細膩一些，泡棉設定也比Santa Fe更柔軟，寬大椅型舒服好坐，而除了駕駛座2組記憶外，也有在台灣相當受歡迎的雙前座通風功能，為便利性與舒適性加分。
除了空間比Santa Fe大以外，CX-9的後座椅面剪裁也更立體，舒適性不亞於前排，且由於是三區恆溫空調，後座可以獨立控制空調溫度，唯一要挑的就是中央地板隆起較高，會影響中央乘客舒適度。
在更大的車身尺碼下，CX-9的優勢也展現在第三排空間，椅墊較高也較長，使坐姿更符合人體工學，比Santa Fe更適合成人長途乘坐，不過缺點是沒有第三排出風口，空氣品質恐怕不如前排。
前後的視野表現都是Santa Fe更優秀，值得說明的是，兩車第三排座椅頭枕的收闔方式不同，如圖所示，Santa Fe能夠直接向下收縮，不會有遮擋到後方視線的問題，而CX-9則採取向前翻折的方式，頭枕在豎立的狀態下就佔據不少視野。
本次兩車後視鏡皆無廣角設計，論本身造型來說，Santa Fe鏡面更大，且較向外延伸，因此兩側視野廣度皆優於CX-9。
Santa Fe的12.3吋數位儀錶可在打方向燈時，連動盲區顯影輔助系統，且反應快速畫質清晰，比起只有盲區偵測輔助系統多一分保障。
CX-9的A、B、C、D柱設計都相對比Santa Fe寬大厚實，因此也造就更大的視覺盲區，除B柱小贏對手外其餘全輸，讓總盲區占比來到29.1%；實際體感來說，Santa Fe總盲區占比僅26.5%，環艙視野開闊舒適，有助於車身判位、掌握周遭車況。本次試駕兩台車都配有環景攝影輔助，當然也有幫助。
畢竟兩者體格仍有差距，Santa Fe軸距2765mm，CX-9則有更長的2930mm軸距，實測數據也符合心中預期，Santa Fe左、右迴轉半徑都更小，與一般五人座中型休旅相仿，在市區巷弄迂迴壓力小一些。
對比CX-9，Santa Fe身形小一點、重量也輕了一點，有較為靈活的優勢；舒適、吸震性良好的避震器，也能在彎中提供不錯的支撐性，底盤資訊回饋以七人座SUV來說，也稱得上清晰，可以清楚掌握車身動態，而雖然輪胎規格235/55R19比對手窄了一些，但馬牌PremiumContact 6具備基礎運動性，實際展現的側向抓地力更好一點。
不過前驅的設定，加上渦輪油電的扭力充沛，出彎時，相當容易出現空轉情形，必須收油門，減緩扭力釋放，這樣必然會影響賽道成績，另一方面，全力減速時，剎車有踏感不夠線性的情形，主要是初期輔助力道過大，進彎逐步減輕踏力，制動效果也較難隨心意減輕，需要花時間適應熟悉，最後才做出47.7秒單圈紀錄。
從車身動態、方向盤資訊回饋，可以清楚知道CX-9尺碼、重量都比對手大上一截，這好像也算是一種明確的資訊回饋！不過若以身長5米、車重2噸的SUV來說，CX-9身手算是不錯的，實際跑起來沒有彆扭感，車身動態流暢協調，Mazda品牌強調的操控性，在CX-9身上仍可清楚感受。
只是輪胎尺碼255/50R20雖然夠大，但普利司通Ecopia H/L 422 Plus實在不適合激烈操駕，側向抓地力不太理想，還好這輛CX-9是四驅版本，縱使動力分配趨向前輪，但後輪還是可以分攤動力釋放，讓出彎加速時，不會像Santa Fe飽受前輪空轉之苦，但最後單圈成績仍慢了0.2秒，小輸給對手。
Santa Fe搭載1.6升四缸渦輪引擎，最大輸出180hp/27.0kgm，搭配的電動馬達則有60hp/26.9kgm，達成230hp的綜效馬力，至於CX-9採用2.5升四缸渦輪引擎，可輸出230hp/42.8kgm，看得出兩車動力配置有所差異，共通點則都是230hp和搭配6速手自排變速箱。
在油電架構下，Santa Fe怠速時引擎並不會啟動，若使用「左腳煞車、右腳油門」的方式來進行加速測試，右腳油門怎麼踩引擎也都不會發動，也就無法原地拉轉，而當左腳煞車放開時，引擎雖然會馬上啟動提供動力，但反應還是慢了半拍，經過嘗試，我們發現單獨以右腳放開煞車後迅速將油門踩到底的方式最順暢，也由這個方式測出0～100km/h最快8.25秒、0～400m加速16.0秒的成績，雖然0～60km/h加速小幅落後CX-9，不過其餘數據全數勝出。
雖然CX-9原地轉速可以拉抬至3000rpm左右，起跑瞬間前輪頻頻空轉，加上車頭揚起程度更大，氣勢更兇狠，但CX-9車重達1993kg，比Santa Fe的1850kg足足多上143kg，即使感受上動力輸出十分帶勁，但車重最後還是成為影響成績的關鍵因素，多項成績以小幅差距不如對手。
Santa Fe煞停表現十分優異，34.34m的100km/h～0煞停成績甚至已經堪比部份有性能身手的車款，不過在日常行駛的狀況下，動能回收系統與煞車系統的搭配讓煞車踏感不是很線性，踩下踏板初段容易有制動力道過強、點頭的情形，需要多花一些時間適應。
相對起來CX-9的煞車踏感線性許多，駕駛掌握度較高，不過在測試時腳下的普利司通Ecopia H/L 422 Plus配胎儘管尺碼已達255/50R20，但先天節能胎的定位，抓地力對車重來說依舊有些吃力導致滑行距離較長，最終實測結果42.33m，比起Santa Fe的34.33m有不小差距。
測試當天路況順暢，不意外，節能性由Santa Fe全盤勝出，徹底發揮油電系統的優勢，省油功力不是CX-9專長，尤其這次還是以四驅版本參加，和同場對手比起來差了不少，至少算是可接受的程度，不至於到大排量引擎那麼誇張。
Santa Fe強調自身的油電動力在節能之外，沒有犧牲太多性能表現，這次測試也證實不只是老王賣瓜，跟一樣是230hp的CX-9比起來，加速更快、更省油，賽道成績也小幅勝出，等於動態項目是完全贏過同場對手，而舒適性部分多由Santa Fe佔上風，底盤吸震性和視野表現較優，CX-9則有更好的隔音效果。
結果來看，大部分都是Santa Fe成績較突出，相對之下，問市多年的CX-9，既然能在同級之間維持競爭力，除了更強調豪華感，另外一個強項就是空間，基礎來自超過5m的車長，畢竟是7人SUV的範疇，多了第三排乘坐的考量，或許對於這類客群而言，全體成員都能坐得自在，會比動態表現和省油效果更重要。
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