以20吋、26吋行李箱示範，在採用橫躺擺放方式下，左右空間已所剩無幾，且由於內部高度表現一般，也無法用堆疊方式擺放。由於M3車高較低，因此開口高度、尾門高度也比一般3系列低，但實際使用感受上無差異，也附有電動尾門功能。M3標配電子懸吊，從最舒適的Comfort模式開始，這時的底盤緩衝效果比較好，但是在處理陣仗帶來的衝擊，車輛也多一絲垂直擺盪的情況，成績並不如另外兩種模式。雖然M3的三種懸吊模式都屬於支撐性強的性能風格，但不論是體感或實測都能反映差別，一般路上要開催，其實Sport夠用了，變得更硬之後，數據紀錄下的G值更少，但或許是因為賽車椅也更容易傳遞路感，其實是更不舒服的。就台灣的路面品質，若將懸吊設定在最硬的Sport Plus，路面衝擊感強烈，但是從圖形來看，整體走向和Sport差不多，所接收到的震動總和也幾乎相同。通常講求運動性的車款為了高速貼地性，速度提高反而有更好的穩定性，當M3來到60km/h，就算瞬間G值已經到0.8G，但前面提到的垂直擺盪更輕微，體感舒適度比起30km/h改善一些。中間值的Sport有最大的瞬間G值，出現在左右同時的路段，路感更強了，不過整體的曲線走向沒有大起大落，還是趨於平穩，印證此車的底盤有高度貼地性。 最硬的懸吊設定下，也跟著減少多餘的搖晃，就算來自路面的衝擊感最強，最終還是得到最少的震動總和。

M3的排氣聲浪如果過於安靜反而是缺點！就算影響隔音成績也能體諒，而且實際上不會覺得是噪音，至於胎噪部分，就產品特性來說，總不能在M3配舒適胎吧！尺碼碩大的性能胎吵一點同樣可以理解。前座腰部側面可以充氣調整，就算放到最鬆，側面包覆依舊相當緊，加上乘坐感偏硬，真的很有賽車椅感受，而腿部兩側也相當高，讓進出車室變得困難，影響了日常使用性，但相信這對性能重度狂熱者不會是大問題！後方乘坐感大致上與一般3系列無異，不過因賽車椅背造型影響，稍微佔去一點後座膝部空間，不過依舊可以讓成人男性輕鬆入座，倒是M3缺乏中央扶手，德國原廠並沒有提供選配，這點有點奇怪，也多少影響了手靠舒適度。由於Racing Package的賽車椅座點低，前後視野也會和一般3系列有些差異，實測數據在正常水準，可視範圍還算好掌握。兩側後視鏡都有盲點偵測、外緣廣角設計，鏡片造型偏方正，且沒有特別向外延伸的設計，照射角度算是普通水準。順帶一提，雖然鏡片造型與一般3 Series相似，但後視鏡外殼的「牛角」造型是自E90/E92世代以後M3的專屬設計。360度就比照一般3系列，只有左側A柱與B柱的遮擋範圍略多一些，其他部分還不錯，整體24.1％的成績在同尺碼房車中也稱得上優異。過往測試過320i M Sport和330i M Sport，成績都落在4.7m，換成胎寬、輪距都增加的M3，迴轉需要的空間也跟著提升，而且差異幅度頗為有感。M3電子化程度高，很多功能都有不同模式可以選擇，而選配Racing Package之後，會另外有Road、Sport、Track三種模式可以選擇，Sport會關閉所有駕駛輔助系統（像是車道偏移、預警煞車這些系統），這對於激烈操駕來說是相當便利的設定，以往為了避免激烈操駕時駕駛輔助系統的介入（稍微吃線就修正方向盤、跟車太近幫你煞車），總是得一項一項個別關閉，如今有這功能後一鍵搞定，而Track模式需長壓按鍵才可進入，會進一步關閉中控台螢幕，減去不必要的資訊，造成可以干擾駕駛的可能性。初下場，我們將避震器選擇最硬的Sport Plus，引擎、轉向、剎車則是設定Sport，並將動態穩定系統選擇MDM，但很快地發現油門反應實在過於敏捷，搭配上強悍的動力，出彎總是動力釋放太快、太多，造成車尾過多滑動而浪費時間，後來把引擎油門反應調為Efficient，出彎加速就順暢許多，當然，可以說小鍾未能完全馴服M3，但在測試時間有限制的情況下（也需要顧及輪胎磨耗），只能找尋最適合自己的操駕方式。電子懸吊在最硬的情況下，在震動測試有出色表現，也能提供無法挑剔的操控支撐性，不過底盤操控的優劣，絕對不是只跟避震器軟硬有關，真正讓人印象深刻的是，這副底盤似乎隨時都可以讓輪胎緊貼地面，展現優異的抓地力性能，且進彎動作靈活又乾脆，倘若真的速度太快，底盤也會明確的將訊息傳遞給駕駛，縱使動力相當大，但依舊讓人有信心的逐步探索極限！但不可否認，在這極小場地裡，要將510hp完全釋放的壓力實在不小，尤其又是後輪驅動設定，油門多一分輕則甩尾，重則失控衝出跑道，相較於450hp、四驅設定的RS 4，探索M3極限的門檻實在高了許多，若仔細看挑戰單圈的小影片可以發現，有兩個彎處理的相當保守，但縱使如此，M3依舊跑出42.5秒紀錄，輕鬆的勝過RS 4，若再多一點時間探索，M3絕對可以進入41秒關卡！而為了增加駕駛樂趣，也為了展現電控系統的高竿程度，DSC動態穩定系統完全關閉後，可以再自行調整10段循跡介入程度，駕駛可以更細膩的決定電控介入程度，目的讓車輛處於滑與不滑的臨界點，創造更快過彎速度的可能性。雖然循跡系統可以進行10段調整，但若要甩尾，當然還是DSC Off全關！BMW M部門開發主動式後差速器行之有年，會視車速、油門開度、車身動態等資訊調整鎖定比率，當你想炫耀一下甩尾技巧時，盡情的補下油門，再收放調整動態，主動式差速器總是提供最佳的鎖定比率，讓你一路橫著走！

M3 Competition搭載代號S58的3.0升直六雙渦輪引擎，採用高強度鍛造曲軸，汽缸壁低阻力塗層，還有少見的3D列印汽缸蓋設計，渦輪尺碼也比前代的S55引擎更大，最大輸出510hp/6250rpm、66.3kgm/2750～5500rpm，扭力峰值的範圍相當廣，搭配8速手自排變速箱，0～100km/h原廠成績為3.9秒。開啟彈射起步功能方式和過去測試的X4 M Competition相同，將DSC Off、使用S3檔位，同時踩下煞車與油門踏板，儀錶便顯示相關字樣，比較特別的是，原廠資料提到這具變速箱有為M3 Competition進一步調教，且採用新的扭力轉換器，實際使用相當有感，對於彈射起步功能的開啟條件更寬容，更經得起連續全力衝刺，不像先前X4 M Competition每用一次就需等到恢復正常溫度。彈射起步功能的轉速落在2500rpm左右，並且系統會自動進入2檔進行靜止起步，加上循跡系統控制動力輸出，避免後輪原地空轉、打滑的情形，最後0～100km/h跑出4.09秒，既然已經有科技避免起步的人為失誤，會和原廠數據之間有落差主要是路面品質，可以感受到起步初期車輛在等待抓地力足夠，才能完全釋放動力，確實是大馬力後驅車辛苦的地方，後頭的再加速比較能看出實力，不論0～400m或是加碼的100～200km/h成績，忠實反映500hp等級水準。

M3 Competition的煞車有Comfort與Sport兩種模式，進行測試使用踏感更即時的Sport，創下超級測試100～0km/h最佳成績，只用了31.78m，比911、718 GT4等純種跑車還厲害，過程安穩俐落，而正常行駛情況將煞車模式放在Comfort，制動力線性、資訊明確，能知道踩多少會減速多少，增加駕駛信心，要多花59.3萬元選配M碳纖維陶瓷煞車系統的必要性不會太高。

測試時段在氣溫36℃的夏日午後，整段市區都沒有啟用怠速熄火功能，就算路況還算順暢，就足以讓油耗成績打折扣，而高速路段跑出12.7km/L，對於性能強勁的M3 Competition算是很不錯了，相信節能性對車主們來說早有不在意的心理準備，參考即可。過去接觸過同引擎的X4 M Competition，當時覺得這車有隨時要戰鬥的衝勁，到了M3 Comprtition，底盤更能對應強勁的六缸動力，性格也變得收放自如，就算要代步使用也沒有太大壓力，四門房車的架構下，空間還是維持合理實用性，再從高性能車款的角度來看，就算低陷、包覆性強的賽車椅加上硬朗的懸吊，舒適度有所犧牲，對於熱血派的M Car車主應該不成問題，因為新的M3還是M3，不會是「小M5」。動態方面的表現，M3 Competition不意外地在各項都是高標水準，510hp＋後驅，原本該是掙扎場面的0～100km/h加速，在科技從旁輔助下，難度大幅降低，人人都有機會挑戰原廠數據，煞停測試更創下最短距離紀錄，至於考驗操控的賽道部分，在還沒發揮車輛100％實力的情況下，就已經快過同級的RS 4 Avant，而且挑戰性與樂趣更高出不少，就算成為能輕鬆代步的新世代M3，發起威來還是充滿感官刺激的武鬥派。