稍微關注這輛車的人都知道，Model 3在3年前就開放預訂，直到2019下半年於國內發表並開始交車，過去Model S、Model X成功塑造高級形象之後，150～210萬的Model 3，自然會吸引更多嚮往電動車的買家，甚至觸及到賓士C-Class、BMW 3系列的客群，配合媲美傳統引擎車輛的續航力以及13座超級充電站，應該可以說是目前市場上最有賣點的電動車吧！更讓人好奇能在超級測試的表現如何？
入門款不到160萬，409km續航里程則是WLTP規範的理想值，按照試駕電動車的經驗，通常會打個8折，大約是300～350km之間，想必這是電動車車主最關心的重點，相較之下，Long Range以上車型較能減少「里程焦慮」，更貼近大眾的使用需求，當然是Model 3的銷售主力，而這回主角是性能最強悍的Performance版本，續航力比Long Range少一些，但提供0～100km/h三秒台的實力，據外媒的測試，最大馬力約為473hp，等於200萬得到M3、C63的輸出水準！
目前國內有13座特斯拉超級充電站，原廠表示現階段仍持續擴展中，Model 3目前只要有推薦碼可免費使用1500km，未來確定會收取充電費，想當然之後Model 3不意外會是品牌最大族群，超級充電還維持免費的話，絕對不符合營運成本，另外也避免超級充電站過於擁塞，畢竟這主要用於在外長途行駛的狀況，如果有意入主Model 3，還是要確認自身用車環境能否滿足充電的便利性。
車頭因為不必像傳統引擎需要大型進氣口，視覺上自然和一般車輛有區別性，另外也對降低風阻有幫助。
前方燈具皆為LED光源，並具備自動遠近燈切換與光型控制功能，視覺上也頗有科技感。
Performance版本標配19吋Aero Sport造型鋁圈，搭配235/40R19的Hankook Ventus S1 evo3，屬於該品牌頂級性能街胎，應付Model 3 Performance的動力還OK，但因為是性能定位，舒適度就比較一般，此外，內部的紅色塗裝剎車組也是頂規專屬，配色有鮮明運動感。
Model 3採用手動的隱藏式門把，外型上比較有一致性，但老實說，開了3天還是在鍛鍊順手度。
車尾和Model S為相同的視覺風格，但因為後擋風玻璃與車頂為一體化設計，因此無法採用較便利的掀背式尾門，是有一些可惜的部份。
尾燈同樣都是LED光源，符合對電動車的高科技印象，而尾門上的碳纖維尾翼為Performance標配，實際質感良好。
充電孔外蓋「隱身」在尾燈造型中，可從車內觸控螢幕電動啟閉，或直接從車外手動操作。
內裝也和一般車款有很大差別，中控台上沒有任何實體按鍵，造型超前衛，包含儀錶、空調介面和出風口控制都從中央觸控螢幕操作，初次接觸真的需要一些時間適應，質感方面，從照片上看來普通，實際手感倒是不差，以200萬等級的車來說可以接受。
橫置的15吋觸控螢幕畫質精細，使用上的靈敏度與流暢性優異，除了各種光源環境下的辨識度佳，因為傳統儀錶的相關資訊位於畫面左側，也需要寬廣的可視角度，這部份也沒有任何問題。
以觸控方式調整出風口確實很炫，但駕駛開車時操作，必須要轉移視線，手指也要確實對到相應位置，總是比傳統設計來得複雜。
Model 3僅有倒車攝影，雖然畫質和反應不錯，但總覺得應該要有360度車外影像。
特斯拉近期發布了10.0版本軟體更新，中央資訊系統增加Netflix和Youtube功能，以內建的網路連線觀看，台灣限於車輛靜止狀態使用，可以在車輛充電時坐在裏頭打發間。
車內沒有傳統的引擎發動按鍵，上車踩下剎車踏板就能進入Ready狀態，排檔則和過往特斯拉車款相同，上手度高，另外這也是主動巡航控制桿（向下按壓一次），連續向下按壓兩次的話則開啟Autopilot功能，向上撥一次就能取消。
玻璃車頂無法開啟，但採光面積非常大，尤其從中央一路到車尾的部份帶來開闊感，面對夏日豔陽的隔熱性也相當有效。
若和過往量測過的C-Class、3系列相比，大致數據差不多，主要是椅墊略短一些，但這部份可透過泡棉設定和座椅剪裁彌補，另外一點是駕駛前方少了傳統儀錶，加上扁平的中控台造型，提供良好的開闊感。
後座膝部表現優異，椅墊長度也足夠，兩項數據都優於同尺碼的雙B房車，值得一提的是，完全平坦的地板設計，不但提供乘客更好的腿部橫向空間，後座出風口下方向內發展，讓中間乘客有更自在的坐姿。
特斯拉都有前行李廂，大概能容納一只20吋登機箱，但有個小缺點是關起來的時候，因為要稍微用力按壓，前行李廂蓋比較容易留下指印。
後廂內部的平整度非常好，以固定示範的20吋、26吋行李箱來看，和多數房車一樣無法直立放入，但剩下的空間綽綽有餘，再加上一組高爾夫球具也沒問題！
不論開口高度、寬度或尾門高都在合理設定，使用上不會太費力，唯獨沒有電動啓閉確實可惜了些。
沒有排氣管，也讓行李廂底板下多了個頗深的收納空間，相信沒有人會嫌空間多吧！
為了讓底盤吸震性數據能夠橫向對比，每次測試我們都掌握以下標準流程
1.以P Box作為車速判斷：由於各車時速錶各有不同誤差，為了精準掌握車速30km/h、60km/h，因此以GPS訊號的P Box為車速依據。
2.震動計算起點統一：起始點為前輪壓到第一根減速條，震動儀產生G值開始計算。後輪壓到最後一根減震條、震動回復近於0時為計算終了。在車速一致、計算起終點都相同之下，所測得的震動數據即可橫向對比。
名詞解釋
瞬間最大G值：儀器所測得的瞬間最大值
三關卡震動時長：車身開始震動計算，到恢復平穩截止，將三關卡各自震動時間相加總合，時間愈短，可解釋成穩定性愈好。
三關卡G力總和：在車速、計算區段都相同的情況下，把同一段時間裡的震動值相加，若總值愈小，代表吸震性佳，需特別說明的是，這總和值不代表總受力，而是希望大家較容易理解且能相互對比的數據。
Model 3 Performance採用運動化設定的懸吊和圈胎配置，在一般路上低速行駛就有蠻清晰的回饋感，但不至於產生過於死硬的彈跳感，在30km/h的震動測試項目中，可看出車輛的上下瞬間G值都不大，通過最後連續左右交錯的曲線也頗平穩，沒有多餘晃動，懸吊處理低速碎震的效率良好。
在速度更快的60km/h陣仗中，可看出曲線依然是規則走向，沒有太劇烈的擺盪，懸吊能快速吸收路面減速墊的震動，這時車內的感受平穩，估計Model 3 Performance除了懸吊設定良好，電動車重心又低又集中的配置，也相對利於車身的穩定性。
既然沒有引擎，靜止怠速僅有空調的運轉聲，一般車輛通常落在45dB左右，Model 3的37.5dB則明顯低了一截，但接下來三項均速行駛所測得的數據都沒有突出表現，40km/h和70km/h是傳進車內的胎躁較大，高速的110km/h主要受到風切聲影響，對於沒有引擎聲浪的電動車來說，這些外在聲響更容易被凸顯。
Model 3全車系都有雙前座電動調整，並且都採用人造皮革包覆， 座椅觸感柔軟，但椅面對於大腿的支撐略弱，激烈操駕時，側向包覆性也有提升空間。
後座椅乘坐感同樣柔軟，椅背角度合宜，不會過於挺直造成不適，而比起Model S，後座腿部支撐也好上許多。
由於沒有傳統儀錶配置，中控台造型也較扁平，前方視野盲區僅5.1m，這數據優於過去測量的C300進化版（6.6m）和330i M Sport（7.5m），但後視野則受到較高的後帳板影響，讓盲區距離達到38.9m，表現普通。
實測數據來看，兩側的視野範圍都不大，除了外緣均沒有廣角鏡設計，視覺上的鏡片面積也比較小，開車時變換車道要多留意觀察和善用盲點系統。
主要影響總盲區占比是後方兩側C柱的部分，造型低斜之外，固定式頭枕也是遮擋到視野的原因之一，其他方向則沒有明顯不足，都在合理範圍內。
相比先前C300進化版（4.6m）和330i M Sport（4.7m），Model 3所需要的迴轉半徑多了不少，這都會反映在停車或巷弄迴轉的情況中。
Model 3 Performance沒有聲浪、無須控制檔位，少了很多周邊感官，需要一點時間適應，加上動力驚人，為了能確實掌控車輛，我們先嘗試用運動模式暖身，熟悉調性後再換成賽道模式，然而三圈激烈操駕之後，剎車開始出現過熱，第四圈通過起跑線時，儀錶跳出過熱警示，為了安全還有保護車輛，當然得回PIT休息散熱，車停妥後，前剎車一股焦味竄出，只能等待冷卻之後再以賽道模式的狀態實際挑戰單圈。
其實，Tesla都有設想到這些問題，因此設計了一個賽道模式，只能在靜止、P檔時進入，儀錶會跳出注意事項，並且連動關閉動態穩定系統， 由於這時動力系統是最「緊繃」狀態，還會提醒車主留意車輛輪胎、剎車狀態，以確保安全。
賽道模式下，車外可以清楚聽到散熱風扇持續運轉，讓持續大功率釋放的電池可以有效散熱，另外我們還發現，站在前輪旁，可以感受到剎車熱能向外擴散，也就是靠風扇散熱，讓正式測試時，跑了6圈都未見剎車過熱，因此若你要開著Model 3 Performance「拚輸贏」，記得一定要進入賽道模式！
還好前後都有馬達，成為四輪傳動，出彎踩油門（或者該說電門）變得簡單一些，若是後驅，那絕對很考驗駕駛功力，但也別仗著四驅就太粗暴，因為後輪動力較大，很容易產生Power Out，一不小心，也是會有打圈失控的可能！至於玩甩尾這件事，又沒那麼好甩，或許是電控系統設定，也可能是後輪少了高鎖定比率的差速器，因此很難持續橫移、白煙番長！
Model 3 Performance方向機轉向齒比很小，轉向感很俐落，懸吊支撐性也不錯，或許因為底盤就是電池所在處，重心低，縱使車重超過1.8噸，但並沒有感受到太多重量感，先天的結構優勢，讓Model 3有著不錯的操控身手（Model S亦然），加上驚人的動力，235/40R19的Hankook Ventus S1 evo3也還算能勝任（當然若能升級，例如換上PS4S抓地力更好的跑胎，單圈必定更快），因此跑出40.4秒榮登最速榜首完全不意外！
這次能刷新單圈紀錄，Model 3 Performance除了重心低、四驅系統等先天優勢，強猛無時差的動力肯定也是功臣之一，從P-Box賽道曲線圖看得出，在大直線拉出最高時速130km/h，原本的紀錄保持者Golf GTI Performance Pure則是118km/h，這在平均圈速40多秒的迷你賽道可說差距甚大！
進行加速實測一樣用最強的賽道模式，起步動作省去過往測試傳統燃油車時，左腳剎車、右腳油門在原地拉升轉速的方式，Model 3 Performance直接在靜止狀態下將油門一拜即可，四輪驅動設定毫無空轉，強勁的貼背感受類似以前接觸的Nissan GT-R、保時捷911 Turbo S，只是很安靜罷了，瞬間G值達到0.93，從側面角度就能看出明顯的抬頭姿態！
0～100km/h的最佳成績為3.59秒，雖然和3.4秒的原廠數據有些微差距，但表現也夠嗆辣了！而0～400m低空飛過12秒內，表現和過往測過的M2 Competition差不多，很不錯了，值得一提的還有40～70km/h再加速，僅花了0.98秒，動力反應超即時！
Model 3 Performance有專屬圈胎和剎車配置，最終繳出的36m成績，符合運動化車型該有水準，正常行駛應該都沒問題 ，比較需要注意的，大概是這車因為沒有引擎聲、加速又快，容易不小心超過預期速度，等於當下也要施加對應的剎車力道，免得出現減速不足的情況，而非剎車系統本身不夠力。
這是超級測試首次以電動車作為主角，過去的油耗測試也得調整為「耗能測試」，但基本上路線和測試時段都一如既往，但由於不必加油和計算耗油量，因此以行車電腦的耗電量作為實測數據，並以特斯拉官網上列出超級充電每度電（kWh）/5元為單位換算，最終結果顯示Model 3 Performance的代步成本非常低廉，要是以家用充電來算的話還會更便宜，名符其實會跑又吃得少！
論性能，Model 3 Performance實在沒話說！加速可用兇猛形容，底盤也能完全承受，但三天兩夜的深度試駕裡，在激情過程裡（衝直線、跑單圈），雖然快又猛，我們心中總覺得少了甚麼，原來是缺少聲浪、換檔頓挫，甚至是廢氣味，綜合來說，就是感官刺激！
所以激情過後，覺得若有幸入手Model 3，我們更推薦續航力更好、跑起來也很快的Long Range，畢竟電動車嘛，替代能源驅動車輛才是關鍵點，性能比較偏向彰顯技術的附加價值。
除了性能，以中型房車標準來看Model 3，空間、乘坐性也都算合宜，沒有太明顯缺失，再加上對比其他電動車，Model 3定價可用便宜形容，想嘗鮮買一部電動車嗎？我實在找不到任何一個理由叫你別買Model 3！
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